Второе издание

Лет 7 назад Chrysler выкатил на североамериканский рынок орудие крупного калибра: заднеприводный седан под многозначительным индексом «300».

Попытка реанимации когда-то культовой серии: еще в 1955 под маркой Chrysler появилась высокодинамичная модель 300: полногабаритный 2-дверный «хардтоп» с V-образной «восьмеркой» на 5,4 л рабочего объема. Прообраз «силовых» автомобилей 60-х, Chrysler 300 выпускался после 1955 в исполнениях B, C, D, …, K – аж до 1964 года. А за обозначением «300» стояла попросту объявленная максимальная мощность двигателя – в 1955 безумные 300 сил. (SAE «брутто») при 5200 мин-1. Мало какой автомобиль – американский или европейский – мог стать вровень.

А через 4 десятка лет после выпуска заключительной модели в серии - 300K - на свет народился «трехсотый» образца 2004 года. Плод много обещавшего тогда трансатлантического союза DaimlerChrysler. Новая модель выпускалась с V-образными бензиновыми двигателями – от скромной «шестерки» рабочим объемом 2,7 л до 5,65-литрового 8-цилиндрового Hemi. Причем не только в виде седана, но и «универсала» Touring – вместительного и быстроходного. Особенно с мощным Hemi под капотом.

На фоне засилья в начале нового века переднеприводных семейных легковушек Chrysler 300 смотрелся убедительно. Недаром «трехсотый» назван «Североамериканским автомобилем 2005 года», - разумеется, в исполнении 300C. А позже появился еще и «заряженный» SRT-8, от звука выхлопа которого перехватывало дыхание – у тех, кто понимает. Знают «трехсотого» и в нашей стране; широкое признание. И все же нельзя сказать, что в XXI в. Chrysler 300 принес своим создателям безоговорочный успех. Поступали претензии – от оформления и отделки интерьера до держания дороги и управляемости. Высказывались и профессиональные автообозреватели, и счастливые обладатели «силового» автомобиля – не всегда в его пользу. Так или иначе, после 2007 продажи «трехсотого» стали стремительно падать, и вопрос о новой модели стал ребром.

II поколение современного «трехсотого» создавалось силами Chrysler Group - уже без прямого участия Daimler-Benz. Союз приказал долго жить… Работы велись с учетом ценного опыта по поколению I – как положительному, так и негативному. И теперь новый Chrysler 300 уже не только у дилеров, но и на дорогах. Пока на североамериканских. А скоро придет в Европу и в Россию – причем не только под своим «фамильным» именем, но и как … Lancia Thema. Ведь Chrysler опять оказался в составе трансатлантического союза – на сей раз в паре с FIAT Auto. Так что же за автомобиль родился в новом браке? Заслуживает ли он внимания российских автомобилистов? Давайте посмотрим.

Американский седан

Внешне импозантный «трехсотый» II почти в точности воспроизводит облик модели I поколения: атлетичный седан, будто высеченный из цельной гранитной глыбы. Стилистические доработки деликатны и осторожны: новые передние светоблоки, увеличенный угол наклона лобового стекла. Тоньше стали передние стойки кузова… Результат налицо: видимая мощь, контролируемая агрессивность, готовность к «низкому» старту – неброский, но по-настоящему привлекательный автомобиль. А вот аэродинамика у «крайслера» 300 так себе: хотя коэффициент сопротивления воздуха невысок – 0,32, велика лобовая площадь - 2,36 м2. Так что аэродинамический фактор выливается аж в 0,755. Многовато – сравните с седаном Audi A8.

Разница с I поколением в оформлении интерьера гораздо заметнее, чем во внешнем облике: салон нового «трехсотого» выглядит великолепно. Кругом первосортные отделочные материалы – вплоть до древесного шпона. И пластики вроде вполне приличные, хотя местами их стойкость и долговечность сомнительна. Не Bentley. Но вместе с тем… Обивка сидений в самом скромном исполнении 300 Base тканевая – превосходного качества и симпатичной текстуры. Тогда как в комплектациях подороже сиденья обиты кожей Nappa; несомненный класс. Передние сиденья регулируются по 8 направлениям (электросервомеханизмы!), а обшитая кожей «баранка» настраивается по углу наклона и вылету. По центру передней панели крупноформатный (8,4-дюймовый!) «сенсорный» монитор управления бортовыми системами; впечатление такое, что дизайнеры интерьера не мелочились. И вышло как надо.

В салоне просторно: посадка спереди и (втроем) во 2-м ряду вполне свободная. Спереди внутренняя ширина на уровне плеч – добрые 151 см, сзади обширное пространство для ног. И потолок на голову не ложится. У «трехсотого» довольно вместительный багажник – на 460 л (EPA), причем спинки сидений 2-го ряда делимые/складные. Плюс дополнительные отделения и карманы для мелочей, а также пресловутые подстаканники. Куда американскому автомобилисту без них?

Что касается информационно-развлекательного и комфортного оснащения нового «трехсотого», то размах здесь поистине американский. Так, в «штате» самого скромного исполнения 300 Base числится спутниковое радио Sirius, стерео-система (проигрыватель CD/MP3) на 6 динамиков, 2-зональный климат-контроль, электростеклоподъемники «по кругу», боковые зеркала с электроприводом и обогревом, круиз-контроль… Не видно разве что обогрева сидений и навигации – см. в комплектациях подороже.

И в самом деле в исполнении 300C дополнительно прилагаются навигация, многофункциональная «баранка», гарнитура Bluetooth, охлаждаемый «бардачок», передние сиденья с обогревом и многое другое. Скажем, такой прикол как регулировка положения педалей – где еще увидишь что-то подобное? Ну и, само собой, платные опции: светодиодная иллюминация передней панели, обогрев задних сидений, подстаканники с подогревом и охлаждением, 2-створчатая застекленная панель крыши... У покупателя большого «крайслера» есть обширные возможности (с умом) истратить немалые средства – сверх номинала.

Понятно, что «пассивная» техника безопасности здесь вполне современная: передние «подушки» (во 2-м ряду тоже) и боковые, «шторки» на окна, «активные» передние подголовники и другие средства защиты. Между прочим, «трехсотый» Chrysler никогда не проходил тестирования «на удар» по европейской методике NCAP, но в испытаниях по американским программам IIHS и NHTSA модель I поколения показала себя с наилучшей стороны. А новый седан 300 уже отличился в испытаниях IIHS, очередь за NHTSA. И как известно, полногабаритные автомбили гораздо надежнее защищают водителя и пассажиров, чем малолитражки размерного класса A. Вот и солидный Chrysler 300…

Силовой автомобиль

Американские обозреватели гоняли седан в двух исполнениях: «скромный» 300 с новейшим V-образным 6-цилиндровым Pentastar под капотом. И претенциозный 300C с «восьмеркой» Hemi, – так сказать, сравнительные испытания. Тот и другой двигатель состыкован все с тем же 5-скоростным гидромеханическим «автоматом», что и в поколении I. И надо сказать, морально устаревшая АКПП показала себя на диво неплохо: переключения исключительно гладкие и своевременные, а при интенсивном разгоне «автомат» крутит двигатель вплоть до «красной зоны». Как доктор прописал.

Правда, передаточные числа подобраны чрезвычайно «длинные» - ради экономии топлива. Тем не менее, разгоняется «трехсотый» II весьма динамично – особенно с мощным Hemi. Характерное (глухое) урчание «восьмерки», и массивный Chrysler 300C за какие-то 5,5 сек. набирает скорость в 96,5 км/ч (60 миль) - со стартом с места. Причем на достигнутом не останавливается… Приемистость «младшего» 300, естественно, послабее: разгон до 60 миль в час за 7,2 сек. Тоже неплохо, но напрашивается сравнение с каким-нибудь достойным соперником «со стороны». Оставим в покое высокодинамичные немецкие седаны и Jaguar XJ и возьмем другого «американца» - Cadillac CTS образца 2008 года. Тоже заднеприводный автомобиль – в «скромном» исполнении с V-образной «шестеркой» рабочим объемом 3564 «кубика». Почти один в один с крайслеровским Pentastar… Цельноалюминиевый 24-клапанный двигатель Cadillac развивает до 308 л.с. при 6300 мин-1 и работает в паре с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом».

И что же? Тест-«кадиллак» ускорился (у тех же обозревателей) до 96,5 км/ч чуть не на секунду быстрее «крайслера» 300. За 6,3 сек., - может, оттого, что CTS на 30 кг легче «трехсотого». Плюс 6-скоростная АКПП… А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) Chrysler 300 прошел с места за 15,4 сек., достигнув в конце мерного отрезка скорости в 151,55 км/ч. Cadillac и тут быстрее: 14,8 сек. и 153,8 км/ч. Ну а «крайслер» 300C оставил позади обоих: 14 сек. и 163,15 км/ч. Авианосная катапульта!

На торможении оба «трехсотые» выступили ровно: со скорости 96,5 км/ч «младший» Chrysler остановился на расстоянии 36,25 м. Тогда как «старший» уехал чуть дальше – на 36,6 м. Средние результаты – в сравнении с «кадиллаком» CTS, который уложился в 31,7 м. Блестящий результат – на уровне 2-местных супер-спорт. Однако и крайслеровские седаны не следует списывать со счета: в последовательных – раз за разом - интенсивных замедлениях остановочная дистанция не увеличивалась. Прихватывают тормоза довольно резко, но усилие на педали дозируется аккуратно – с хорошей обратной связью. Залог «активной» безопасности.

На «прямике» соперники выглядели неслабо, но все же главное – поведение автомобиля на кривых. Для начала стандартное упражнение на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad), где Chrysler 300 стабильно держал боковое ускорение в 0,83 g. По современным понятиям, рядовой результат – хотя и не повод для разочарования. Интересно, что 300C выступил получше: 0,84 g. А ведь массивный автомобиль – причем с худшей «развесовкой» по осям, чем у «младшей» модели… Причем дело не в резине, поскольку обе тест-машины ездили на покрышках Firestone Firehawk с опционными 20-дюймовыми колесами. Видимо, сказывается разница в настройках ходовой: они у «младшего» 300-го и «старшего» 300C неодинаковы – под силовые агрегаты.

Так или иначе, Cadillac CTS и здесь уделал обоих «крайслеров» - с боковым ускорением 0,87 g. Почувствуйте разницу. Современный седан люкс-спорт, тогда как «трехсотого» следует скорее считать «силовым» автомобилем наших дней. Силен в разгоне на «прямике» (особенно 300C), а на торможении и в виражах смотрится гораздо скромнее… Другое типовое испытание – «восьмерка MT»: момент истины. На сложной «фигурке» разом проверяется весь комплекс ходовых качеств - держание дороги и управляемость, а также приемистость и скорость. Что ж, лучшее время на круге у «крайслера» 300 – приличные 27,2 сек., у 300C – отличные 26,8 сек. Как и следовало ожидать, «старший» седан с мощным Hemi оказался заметно быстрее «младшего». А сюрприз в том, что Chrysler 300C выиграл также и у спорт-седана Cadillac. Пусть немного - лишь 0,1 сек., но выиграл! За счет литражного и тяговитого V8, которому 6-цилиндровый двигатель «кадиллака» не соперник.

Так или иначе, в скоростном маневрировании седаны Chrysler выглядели вполне достойно. Как отметил водитель-испытатель, «трехсотый» охотно заруливает в вираж – практически без недостаточной поворачиваемости. И цепко держит заданную криволинейную траекторию – вплоть до таких скоростей, на какие не каждый решится. Сильно кренится, между прочим, но держит. А также аккуратно перекладывается из левого поворота в правый – и наоборот. Причем траектория прецизионно корректируется «газом»: если передние колеса начинают скользить к внешней обочине, прижал «гашетку» – и автомобиль нацеливается носом внутрь виража. Замечательная игрушка.

Вроде все ладно – вот только руль у «трехсотого» по-американски «пустой». В давних традициях «силовых» автомобилей, обратной связи на «баранке» мало, и в скоростном маневрировании у любителя без спецподготовки возможны затруднения. Ничего страшного, но пару-тройку конусов в «слаломе» собьет свободно. Тогда как для квалифицированного профессионала даже полное отсутствие обратной связи не помеха.

А главное в том, что правильное поведение нового седана на дороге достигнуто вовсе не за счет комфорта пассажиров. У «трехсотого» II исключительно плавный и ровный ход – не только на магистралях с усовершенствованным покрытием. Впрочем, не удивительно – при его-то массе… Автомобиль оставляет впечатление плотно собранной целостной конструкции: никаких раздражающих дребезгов и скрипов. Мало того, радует превосходная шумоизоляция – в салоне на редкость тихо и спокойно. Классно отделанный «кокон», внутри которого водитель и пассажиры надежно защищены от нежелательного вторжения внешней стихии. Комфорт нисколько не противопоказан современному «силовому» автомобилю – такому как Chrysler 300.

Вердикт

Новый «трехсотый» разносторонне проявил себя в тест-драйве. И если подвести итог, то баланс получается такой:

В плюсе:

• замечательная плавность хода;
• превосходная шумоизоляция салона;
• неяркая, но привлекательная внешность.

В минусе:

• «ватный» руль;
• слабая тяга «шестерки» Pentastar на «низах»;
• некоторые изъяны в отделке интерьера.

Вердикт. Chrysler 300 II поколения заметно превосходит прежнюю модель - почти во всех отношениях. Вполне адекватный полногабаритный седан.

В США за новый Chrysler 300 в «бюджетном» исполнении запрашивают от 27.170 долл. А богато «упакованный» 300C выливается уже по меньшей мере в 39,75 тыс. Тогда как нафаршированная платными опциями тест-машина 300C обошлась в 45,5 тыс. долл. Разве дорого за такого монстра?

Чисто конкретно. Новый «трехсотый» выстроен на той же заднеприводной платформе Chrysler LX, которая послужила основой для поколения I. Причем тогда платформу LX составили из компонентов Mercedes E-класса (W210) выпуска 1996-2002 – плюс передняя подвеска S-класса (W220). Прочный и долговечный фундамент. Под II поколение платформу, разумеется, серьезно доработали и модернизировали; получилось удачно.

В «линейке» двигателей Chrysler 300 II числятся новая V-образная «шестерка» Pentastar – и классическая американская «восьмерка» Hemi Magnum. Цельноалюминиевый 24-клапанный Pentastar (4 верхних распредвала) представляет собой bi-топливный двигатель: он работает и на бензине, и на бензин-этаноловой смеси E85. При диаметре цилиндров и ходе поршней 96 х 83 мм рабочий объем «шестерки» равен 3605 миллилитрам. Со степенью сжатия 10,2 двигатель развивает до 296 л.с. (SAE «нетто») при 6350 мин-1, наибольший крутящий момент – 352 Нм.

Ну а 8-цилиндровый 16-клапанный Hemi восходит к V-образным «восьмеркам» начала 50-х: блок цилиндров из чугуна, центральный распредвал, штанги и коромысла в приводе клапанов. И легендарные полусферические камеры сгорания (hemisphere – полусфера). Ничего такого: подобные камеры сгорания у советской «четверки» УЗАМ-412, которую с конца 60-х монтировали под капот «москвича» 412. Само собой, у современного Hemi – в отличие от «восьмерки» 60-летней давности - электронноуправляемая система впрыска бензина во впускные каналы (вместо карбюратора), бесконтактная тиристорная система зажигания, каталитический нейтрализатор выхлопных газов…

Плюс редкостный наворот: управляемое электроникой устройство Fuel Saver, которое (на ходу) отключает клапаны 4 цилиндров из 8 – при малой нагрузке. Якобы значительная экономия горючего… Так что разница с «восьмеркой» Firepower образца 1951 есть, конечно, хотя общая конфигурация та же самая. И при рабочем объеме 5654 «кубика» нынешнего Hemi наших дней выдает до 368 сил при 5200 мин-1, максимальный крутящий момент – 534 Нм. Мало не кажется? Двигатели стыкуются с архаичной 5-скоростной гидромеханической АКПП - без вариантов. Наследие былого союза с Daimler-Benz… Правда, до конца года обещают новый 8-скоростной «автомат» ZF, и тогда «трехсотый» еще прибавит в классе.

Chrysler 300 – заднеприводный автомобиль, однако вместе с «восьмеркой» Hemi в виде недешевой опции предлагается также и трансмиссия AWD. По сути мерседесовская 4Matic: центральный дифференциал, постоянный полный привод. Весьма интересный вариант – особенно по российским условиям эксплуатации.

Подвеска у Chrysler 300 «формульная» - на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; превосходная ходовая. Покрышки размером от 215/65R17 (модель 300) до 225/60R18 – на колесах из легкого сплава. Дорожный просвет меньше 12 см – курам на смех. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, «баранка» делает 2,6 оборота от упора до упора. Тормоза у «трехсотого» под стать силовому агрегату: диски диаметром 320 мм (спереди вентилируемымые). В «штате» ABS и программа динамической стабилизации – как положено современному высокодинамичному автомобилю.

Агрегаты и узлы нового «трехсотого» собраны на несущей структуре из тонколистовой стали – с подрамниками для силового агрегата и передней подвески, а также для заднего моста. Длина седана - 5044 мм, ширина – 1905, высота – 1486; колесная база – 3053 мм, колея - 1610/1620 мм. Снаряженный вес Chrysler 300 - от 1795 кг, тогда как тест-машина потянула на 1875 кг (при «развесовке» по осям 52/48%). Снаряженный 300C весит по меньшей мере 1935 кг, а тест-машина набрала все 1985 кило. Массивный автомобиль – и «развесовка» у него похуже, чем у «младшей» модели: 53/47%.

Бензина Chrysler 300 с «шестеркой» Pentastar расходует (EPA) 13,05 л на 100 км пробега в городе – и 8,7 л на магистрали. А по испытаниям, седан сжигал в среднем (1500+ км тест-пробега) 11,4 л топлива на 100 км. «Старший» 300C расходует, по номиналу, 15,7 л бензина на «сотню» пробега в городе и 10,25 л на магистрали. Устройство Fuel Saver в действии. Насчет экономичности «крайслера» 300C по тест-драйву не стОит и начинать…

Точка зрения. Похоже, второе издание удалось: «трехсотый» образца 2011 года заметно продвинулся по отношению к I поколению – вперед и выше. Как выразился один из зубоскалов среди обозревателей, если прежний Chrysler 300 только «косил» под Bentley для бедных, то новый – реальный Bentley для бедных. Настоящий!

И если кто среди российских автомобилистов достаточно беден для приобретения недорогого «бентли», то новый Chrysler 300C самое то. Тем более, что предлагается, кроме седана, также практичный «универсал» Touring. А если выбрать версию с постоянным полным приводом, то счастливому обладателю такого «трехсотого» сам черт не брат. Правда, дорожный просвет анекдотический…

Бензин у нас, считай, бесплатный, так что расход горючего на выбор не влияет. Вот только лучше дождаться появления 8-скоростного «автомата» ZF - взамен устаревшей 5-скоростной АКПП. Сожалеть не придется.